eisenach
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There's an exclusive in Le Parisien saying that many of the SNCF's Intercité routes are under threat. It was also the headline story on the France 2 TV news this lunchtime.
http://www.leparisien.fr/economie/le-rapport-qui-menace-les-trains-intercites-26-05-2015-4803787.php
Quotation to comply with forum rules:
Basically, it's saying that the trains are old, slow, expensive for the customer and run at a huge deficit, and that they often double services provided either by TER or TGV. Sleepers are also in the firing line. The report submitted to the government recommends replacing some services with modern (road) coaches, cutting the number of stops on other routes so that the overall journey time is shorter, reducuing the frequency of trains, shortening the route run, or transferring the service to the TER network (which means that the Regions would have to pick up the tab).
It also suggests, though, that lines with strong potential should be developed further.
The last paragraph gives some of the routes involved.
The Macron law has for the first time opened French long distance travel to coaches, as in Germany. It seems as though the SNCF's rôle might well end up being running the TGV network, and supplying local trains under contract to the Regions, with not much left in between. The accident at Bretingy-sur-Orne is probably hovering in the background, too. TGV has meant that maintenance has suffered elsewhere.
http://www.leparisien.fr/economie/le-rapport-qui-menace-les-trains-intercites-26-05-2015-4803787.php
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100 000 voyageurs empruntent quotidiennement les Intercités. Un rapport pointe les défaillances de ces liaisons et recommande d’en supprimer certaines. (REA/Gilles Rolle.)
Il y a les TVG, souvent présentés comme les enfants chéris de la SNCF, un réseau faisant office de vaisseau amiral en quelque sorte. Vive la vitesse ! Il y a aussi les TER, ces trains express régionaux chers aux régions.
.. Et il y a les trains Intercités qui, comme leur nom l'indique, ont pour vocation de relier des villes -- pour certaines de taille moyenne -- entre elles. Un rapport remis ce mardi au gouvernement et que « le Parisien » - « Aujourd'hui en France » s'est procuré en exclusivité préconise une sérieuse remise à plat de ce réseau. Décrié et vieillissant, il est pourtant très utile aux 100 000 voyageurs qui l'empruntent quotidiennement. Commandé par le ministère des Transports et rédigé par le député (PS) Philippe Duron, ce document estime néanmoins que plusieurs de ces liaisons ferroviaires ne sont plus adaptées aux conditions de transport et aux modes de vie d'aujourd'hui.
Parfois concurrencées par le TER, voire dans d'autres cas par les TGV, ou bien encore par la route, ces lignes se trouvent de fait « surdimensionnées ». En clair, elles font doublon. D'où une fréquentation faible n'arrangeant pas le déficit d'exploitation de ce réseau
Un réseau en mauvais état et déficitaire
« Une qualité de l'offre continuellement dégradée... des temps de parcours sensiblement augmentés, une régularité qui a régressé... » Le rapport de Philippe Duron dresse un constat sévère de l'état du réseau Intercités. Pour expliquer l'allongement des temps de parcours et la baisse de la régularité des trains, le député a une explication : la dégradation de l'infrastructure, « insuffisamment entretenue ». Et c'est un comble, « les travaux de régénération mis en oeuvre depuis 2012 dont l'ampleur perturbe fortement les circulations ». Autre problème, et non des moindres, le vieillissement du matériel roulant. Des trains, quoi ! Ils n'ont pas été renouvelés « pendant plus de trente ans », souligne l'élu, reconnaissant qu'il a tout de même été rénové et modernisé. Des opérations qui ont permis de « prolonger sa durée de vie de quelques années et d'améliorer le confort offert aux voyageurs, rappelle le rapporteur. Elles n'apportent cependant pas le niveau de qualité de service requis ». (...) Le rapport rappelle que la commande de 34 rames de type Régiolis devrait améliorer les conditions de transport des voyageurs.Une commande d'un montant de 510 M€ (incluant la modernisation des ateliers de maintenance), financée par l'Etat. A noter qu'outre une redevance annuelle d'environ 450 M€, celui-ci verse chaque année 330 M€ pour renouveler son matériel roulant et combler le déficit d'exploitation. Un déficit estimé entre 300 à 400 M€ !
C'est donc un remède de cheval que souhaite administrer Philippe Duron. A commencer par la mort programmée des trains de nuit dont « le modèle économique, précise le rapporteur, n'est plus viable ». Ensuite, certaines lignes à l'image de Hirson-Metz semblent condamnées. Quant à d'autres tronçons peu fréquentés, ils sont eux aussi sur la sellette. Comme par exemple, les trajets entre Nantes et Quimper.
Réduire le nombre de trains, leur fréquence, ou bien encore les remplacer par des autocars comme pour la ligne Bordeaux-Lyon, mais aussi préparer « l'ouverture à la concurrence » des Intercités qui « doit être engagée dès maintenant ». Le rapport fait feu de tout bois (voir infographie ci-contre). D'où la colère et les réactions violentes des élus locaux. « Nous redoutons des choix budgétaires de court terme et le risque programmé des lignes TET (NDLR : trains d'équilibre du territoire, c'est-à-dire les Intercités) », s'emporte Caroline Cayeux, sénateur-maire (UMP) de Beauvais et présidente de l'association des Villes de France. Quant à l'association des Régions de France, elle « s'inquiète vivement des réductions d'offres des trains Intercités ».
Mais le rapport n'est pas seulement à charge pour le réseau. A côté de la potion amère, il plaide pour un « renforcement de l'offre Intercités sur les lignes à fort potentiel ». Comme sur les Paris-Caen ou encore Paris-Limoges-Toulouse.
A la SNCF, peu bavarde sur le sujet « avant la publication du rapport », on avouait tout de même que l'entreprise n'avait pas vocation à continuer à supporter un déficit pour des trains où il n'y a personne. Autant dire que ce rapport est pain bénit pour la société ferroviaire.
Les lignes en sursis
A l'exception des quatre dessertes de nuit (Paris-Hendaye, Nord-Est - Méditerranée, Paris-Côte Vermeille et Paris-Savoie) et de certaines liaisons (Bordeaux-Lyon, Saint-Quentin - Cambray, Hirson-Metz...), le rapport Duron ne préconise pas de véritables suppressions de lignes sur la totalité des trajets. Ses recommandations portent plutôt sur des tronçons « surdimensionnés et peu fréquentés ». Comme par exemple ceux placés aux deux extrémités nord et sud de la ligne Quimper-Toulouse (entre Nantes et Quimper d'une part, et entre Bordeaux et Toulouse d'autre part). Idem pour la section Marseille-Nice sur la ligne Bordeaux-Nice. Il propose aussi des réductions de trains (Rouen-Le Havre, Amiens-Boulogne...) ou de remplacer les liaisons ferroviaires par des autobus (Bordeaux-Lyon, Toulouse-Hendaye...) ou bien encore de transférer le service de transport aux régions, comme pour le Paris-Montargis !
Basically, it's saying that the trains are old, slow, expensive for the customer and run at a huge deficit, and that they often double services provided either by TER or TGV. Sleepers are also in the firing line. The report submitted to the government recommends replacing some services with modern (road) coaches, cutting the number of stops on other routes so that the overall journey time is shorter, reducuing the frequency of trains, shortening the route run, or transferring the service to the TER network (which means that the Regions would have to pick up the tab).
It also suggests, though, that lines with strong potential should be developed further.
The last paragraph gives some of the routes involved.
The Macron law has for the first time opened French long distance travel to coaches, as in Germany. It seems as though the SNCF's rôle might well end up being running the TGV network, and supplying local trains under contract to the Regions, with not much left in between. The accident at Bretingy-sur-Orne is probably hovering in the background, too. TGV has meant that maintenance has suffered elsewhere.
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